Cada vez que dos superficies metálicas rozan dentro de un motor, se desprenden partículas microscópicas que quedan suspendidas en el aceite. La espectrometría ICP-OES mide la concentración de esos elementos en partes por millón (ppm), y cada metal apunta a una familia de componentes.
Saber qué indica cada elemento te permite pasar de "el hierro está alto" a "probablemente hay desgaste en camisas y anillos por entrada de polvo". Esa es la diferencia entre un dato y un diagnóstico.
Los principales metales de desgaste
| Elemento | Origen habitual en un motor |
|---|---|
| Hierro (Fe) | Camisas de cilindro, cigüeñal, árbol de levas, engranajes, anillos |
| Cromo (Cr) | Anillos de pistón cromados, algunas camisas |
| Aluminio (Al) | Pistones, cojinetes de aluminio, carcasas, turbocompresor |
| Cobre (Cu) | Cojinetes y bujes de bronce, enfriador de aceite |
| Plomo (Pb) | Capa superficial de cojinetes |
| Estaño (Sn) | Capa superficial de cojinetes, bujes, recubrimiento de pistones |
| Níquel (Ni) | Guías de válvula, aleaciones de algunos componentes |
Los contaminantes que también importan
Algunos elementos no vienen del desgaste, sino de algo que entró al aceite:
- Silicio (Si): suele indicar polvo por una fuga en el sistema de admisión o en el filtro de aire. Ojo: también puede venir de aditivos antiespumantes o de selladores de silicona.
- Sodio (Na), potasio (K) y boro (B): cuando suben juntos, son una señal típica de fuga de refrigerante. Se confirma con la detección de glicol por FT-IR.
Además, el informe incluye elementos de aditivos como zinc, fósforo, calcio, magnesio y molibdeno. No son desgaste: sirven para confirmar que el aceite es el correcto y para ver si hubo rellenos con otro producto.
Lee los metales en combinación
Un elemento aislado rara vez da el diagnóstico completo. Los patrones son mucho más útiles:
- Silicio + hierro + cromo + aluminio en aumento: polvo que entra por la admisión y desgasta anillos, camisas y pistones.
- Cobre + plomo + estaño en aumento: desgaste de cojinetes. Conviene revisar presión de aceite y posibles problemas de lubricación.
- Sodio + potasio + boro con glicol: fuga de refrigerante hacia el aceite, por ejemplo por una junta o un enfriador dañado.
- Cobre alto sin otros metales, en un motor nuevo o recién reparado: puede ser lixiviación del enfriador de aceite, que suele estabilizarse con el tiempo.
La tendencia vale más que el valor absoluto
No hay un límite universal de ppm para cada metal. Lo normal depende del modelo de motor, del tipo de servicio y de las horas del aceite. Por eso lo más fiable es comparar cada muestra con las anteriores del mismo motor.
Un salto brusco entre dos muestras consecutivas suele ser más importante que un valor alto pero estable.
Para que la comparación sea válida, registra siempre las horas del aceite y si hubo rellenos. Un aceite con el doble de horas acumula, lógicamente, más metales.
Una limitación que conviene conocer
La espectrometría ICP-OES detecta bien las partículas pequeñas, por debajo de unos 10 µm. Cuando el desgaste es severo y genera partículas más grandes, el valor de ppm puede no reflejar la gravedad real. En esos casos se complementa con técnicas como la ferrografía, que permite ver la forma y el tamaño de las partículas.
El análisis de motor en Tribo-Labs
El paquete TRIBO 4 combina ICP-OES para metales de desgaste, contaminantes y aditivos con FT-IR para hollín, glicol, agua, dilución de combustible y oxidación, además de TBN, TAN, viscosidad a 100 °C y dilución de combustible por cromatografía. Todo bajo ISO/IEC 17025:2017 con acreditación A2LA, con resultados en 48-72 h.
